Le VX 110 de Yamaha
Article de Hsdforever







Toute modifications de votre jet vous fera perdre la garantie et posera un certains nombres de problème avec votre assurance. Pensez-y avant d’entreprendre quoi que ce soit.


Commençons par les fondations.
En règle général, un moteur préparé, même légèrement va subir plus de contraintes qu’un moteur stock et ce de manière INEVITABLE ! Il ne suffit donc pas d’amasser des pièces de « puissance », il faut aussi penser à la fiabilité du moteur et au passage de ce surplus de puissance à la coque/mer.

Comme partout c’est l’homogénéité qu’il faut chercher , et garder en tête que si il est couteux de préparer un moteur, il est encore plus couteux de le réparer en cas de casse. Donc si on touche à l’admission, on doit toucher à l’échappement pour un rendement optimal, de même qu’une hélice doit être montée pour une puissance donnée.

N’oubliez pas que sur un jet le « résultat » dépend à 40% de la machine et 60% du pilote !! (Voir même 30/70) commencez par vous entrainer avec, apprenez à connaitre votre machine, PENSEZ VOTRE CONDUITE : Pour en tirer erreurs et bon points !
Travaillez votre technique pour être à 100% et seulement ensuite vous pourrez chercher à préparer la machine.


Le choix de la machine


Pourquoi le Vx ?


Le Vx est une machine intéressante sur bien des points :

• Il est léger pour un 3 places avec 319kg sur la balance là ou un 12f fait 334kg ou un FX140 362kg…

• Il est joueur et TRES rassurant en utilisation

• Il est économique à l’achat, à l’utilisation et à l’entretien

• Il est TRES fiable



Le problème des blocs Yamaha


Le problème est très simple, par soucis d’économie et de rapidité, le constructeur à préféré utiliser des pièces existantes.

De rapidité car Yamaha à été le premier à sortir un jet « 4 temps » sur le marché : le Fx 140 ; très rapidement le constat est formel, une bonne machine mais peu performante notamment avec une puissance perchée très haut rendant les démarrages « en charge » fastidieux, les reprises anémiques… etc…

le premier bloc de 900cm3 environs à été remplacé par la suite par le bloc de 1050cm3 qui équipe le Vx et le Fx 160.
Le moteur 4 temps Yamaha étant un moteur de moto marinisé, il a fallu adapter les technologies à l’utilisation qui en sera faite (air marin, humidité, régime moteur limité mais soutenu…) la solution la plus « pratique » a été de monter un réducteur en sortie de bloc moteur.






Si vous regardez le moteur du Fx, il n’est pas droit dans la coque comme celui du 15f, ce basculement permet d’avoir le réducteur (qui lui est décalé) en ligne avec l’arbre d’hélice (une obligation).






Cette pièce agit comme une boite de vitesse, quand le moteur est à 10000trm, il conserve l’hélice à 8000trm, ce qui est obligatoire pour avoir un rendement MAXIMAL de la turbine. Au passage il « mange » 15% de la puissance développée par le moteur, ce qui est énorme !
Surtout quand on sait que sur un jet 50% de la puissance moteur sert à la propulsion (à avancer en clair), les 50 autres pourcents sont perdus dans des frottements, de la chaleur, de l’inertie…


Pourquoi pas le Fx140 ?


Parce que le F 140 est une machine « bâtarde » qui est lourde (12kg de plus qu’un xF160) alors même que son bloc de première génération de 4 temps est plus petit (900cm3) que ceux de ses frères de deuxième génération (1050cm3). Le Fx 140 est donc la machine la moins performante du catalogue, dépassée par un Vx la plupart du temps, alors même qu’il coute plus cher.


Et le Fx 160 ?


Le Fx est une machine qui pour moi à un positionnement particulier car YAMAHA en a fait un jet orienté luxe, plutôt que sport. Le Fx est performant tant que l’on ne le confronte pas à une autre machine car très vite son bloc handicape une coque à très haut rendement. Avec un moteur plus fort (pas forcement plus puissant) comme celui du 15f, cette machine serait peut être la meilleure de sa catégorie (atmosphérique).


Et le GPR ?


Le GPR est LA machine de vitesse par excellence, puissante, racée, légère…. Mais reste un 2tps donc il est tourné vers le « passé »… quand YAM aura mis le bloc du FX-S dans cette coque…. On va donc le laisser aux préparateurs qui montent des blocs 1500 cm 3 de seadoo dans ce 2 places qui devient alors une fusée… un rêve !



La préparation mécanique



Le moteur du VX = FX


Je vois déjà les yeux briller… un poids réduit, une coque saine et 160cv !
Autant vous le dire de suite, ce n’est pas possible ! Du moins sans débourser le prix d’un RXT qui restera plus rapide…
Le FX a sensiblement le même moteur que le VX mais des pièces au traitement interne différent, une distribution différente, admission et échappement différent, une électronique différente ET SURTOUT une turbine différente. L’adition sera salée en pièce et encore plus en main d’œuvre, donc on réserve ça aux passionnés de préparation qui pourront tout autant monter un TURBO…

Les différences entre Vx et Fx sont encore à d’autres niveau, les pistons du Fx sont forgés (moulés pour le vx) et d’une forme de calotte légèrement différente… l’alliage utilisé n’est pas le même.

Photos des pistons





De même que les bielles utilisées n’ont pas le même équilibrage, le même poids et encore une fois l’alliage utilisé n’est pas le même (résistance à la chaleur, à la friction, aux contraintes…).


Comparaison entre les bielles





Hors moteur, l’admission n’est pas la même du fait de la position radicalement différente des moteurs :

• En position droite dans le Vx avec une admission unique avant la pipe (manchon unique relier à une boite à air située à l’avant du moteur)

• En position couchée dans le Fx avec une admission à papillon indépendant (4 pavillons dans une boite à air verticale qui se trouve au dessus du bloc)

Le collecteur d’échappement sur le Vx est en deux parties et c’est un 4 en 1 qui permet d’avoir une bonne réponse à l’accélération (au détriment de la vitesse de pointe) alors que celui du Fx est en trois parties : collecteur 4 en 2 puis une partie 2 en 1 et enfin le tube d’échappement qui mène à la boite à eau.


Les photos du collecteur d’échappement






Le moteur du VX = Moteur de la R1 !


On voit déjà les 170cv de la R1 sous sa selle avec une ligne de pot LAZER titane à doubles sorties centrales, cruelle déception ! Cette puissance est perchée à 12000/trm soit un bon 4000 tours/minute de trop pour un rendement optimal de la turbine.
A cette vitesse l’hélice cavitera assez pour que vous n’avanciez pas (production de mousse, pas de jet d’eau) et la vibration aidant elle casserait sûrement en emportant turbine et nozzle…
OK, et les réducteurs ? Une solution de rechange temporaire pour YAM mais un non sens technique du fait des pertes énormes engendrée par ces dispositifs et un risque accru de casse, d’usure, de couts….
Bref un moteur de jet n’aura jamais le comportement d’un moteur de moto et inversement.

Préparer le moteur du Vx est encore plus difficile que toute autre machine du fait de ses spécificités :

• C’est un petit moteur (on est loin de 1800cm3 du SHO)

Le moteur du jet doit avoir le meilleur rendement possible entre 3000 et 8000 tour/minute, on recherche donc une configuration particulière :

Seadoo utilise un 3 cylindres, le rapport couple/puissance/fiabilité de ce type de moteur est quasiment le meilleur. De plus il le compresse afin d’augmenter la valeur de couple et emmener des hélices plus fortes qui donneront au jet une vitesse maximale sans dépasser 8100 tours.

Kawasaki penche sur un 4 pattes à 4 soupapes avec un rendement intéressant mais la puissance reste limitée, d’où l’utilisation d’un compresseur afin d’augmenter la valeur de couple et encore ici d’utiliser des hélices plus fortes (et turbine de plus fort diamètre).

Yamaha a fini par sauter le pas avec un moteur énorme, toujours en 4 cylindres (4 soupapes par cylindre cette fois) mais compressé cette fois ci pour augmenter la valeur de couple.

• Il possède 5 soupapes par cylindre

Mauvais pour le rendement d’un moteur de jet ! L’avantage d’un bloc à 5 soupapes c’est sa faculté à prendre des tours vite et haut, le deuxième point étant LE problème d’une telle configuration.

• Peu de constructeurs s’intéressent à son « cas »

RIVA par exemple ne propose que peu de pièce pour le Vx, R&D à un kit complet qui se contente d’un minimum…
Point de turbo kit spécifique, peu de préparation proposées par les préparateurs qui lui préfèrent le Fx 160.

Donc peu de pièces disponibles pour booster le petit bloc YAM pour le plus grand malheur des propriétaires (dont je faisais parti).

Le Vx 110, une machine à utiliser comme telle ? Comme toutes les autres ! Mais voila, la petite idée de mettre un poil plus de puissance finis par faire son chemin, on se voit taquiner des GTI 130 et autres Stx 12f… Alors comment le faire à moindre frais.


Le moteur :


Nous pouvons quand même vitaminé le moteur du Vx en commençant par monter une admission directe :



















Un autre exemple c'est l’ensemble proposé par RIVA qui comprend un tube en aluminium avec son manchon en néoprène, le filtre à air et sa chaussette de protection contre les infiltrations.






Il est possible de monter sur un manchon souple (caoutchouc de 0,5mm par exemple), un filtre à air de marque « X » et le tour est joué. Attention à l’utilisation des filtres pour automobile, ils rouillent !
Les filtres RIVA ou R&D sont conçu pour une utilisation marine et ne souffrent pas de ces problèmes… il vous faut donc, si vous voulez investir dans des filtres économiques acheter des filtres en inox (vous devrez néanmoins bien les entretenir).

R&D de son coté propose un filtre qui ne supprime pas la boite à air d’origine mais remplace le filtre d’origine avec un filtre bien moins restrictif :






La solution R&D bien que moins performante que la RIVA est pour moi la plus intéressante car on préserve 100% de la fiabilité de la machine d’origine et l’aspect constructeur du jet.


A l’échappement :


Peu de chose à modifier à ce niveau on gagnerait peu… mais comme tout est bon à prendre on libérera l’échappement en retirant la bague que l’on voit sur le schéma au numéro 26 :






Dans la même ligne on s’attaquera au résonateur que l’on peut remplacer au choix par un tube « maison » ou si le financement suit le tube de suppression du résonateur fournit par RIVA par exemple…

Le résonateur se présente sous la forme d’un gros « escargot » noir (numéro 17 sur le schéma) et il réduit considérablement le bruit émis par la machine :







Voici comment ce présente le Vx avec le résonateur monté :






Une fois retiré et remplacé par le coude RIVA, voila ce que cela donne :






RIVA propose donc un coude de suppression du résonateur (vous devrez couper le coude d’origine, la modification est simple mais difficilement réversible.

Le coude en question :





La boite à eau ne devra pas être modifiée car les moteurs 4tps n’aiment pas être libérés comme les 2 temps, ils leur faut conserver une certaine pression à l’échappement, nous ne toucherons donc pas à celle-ci.

Il est difficilement possible de toucher plus au moteur du Vx sans perdre sa chemise et finalement débourser les 16000€ d’un ULTRA 250 bien plus performant…
Le moteur bien trop limité ne permet pas d’aller bien loin de toutes les façons (le régime moteur étant le facteur le plus aggravant), il faudra donc travailler le pilotage et la position de conduite pour gagner en performances.

La coque et le passage de mer


Les sponsons :


Pas vraiment utile de les changer sur un Vx, les Sponsons d’origines sont bon partout.
Changer les sponsons ne fait pas gagner de vitesse mais permettent surtout de ne pas en perdre, ils sont donc importants.
Une fois monté, les sponsons RIVA (plus petits qu’a l’origine) n’occuperons pas tous les trous, deux d’entre eux devront donc être bouché (les bouchons sont fournit par riva).





R&D eux utilisent des sponsons plus grand qui se monte à la place des origines.





Nous vous conseillons de changer les sponsons du Vx uniquement pour une utilisation bouée, pour gagner en accroche en courbe, vous ne sentirez que peu de différence en navigation (plat ou offshore).


L’écope


La meilleure écope pour Vx c’est la pièce d’origine (comme souvent, comme pour tous les jets) qui permet d’avoir un rendement intéressant à toutes les allures. L’écope maintient la turbine en charge en et une écope pelle limite l’effet de marsouinage, on gagne beaucoup en réception de saut ou la turbine reprise plus vite qu’avec une grille traditionnelle. La perte de vitesse en plat est d’environs 5km/h, plus ou moins, en fonction de l’agressivité de l’écope.
RIVA propose une écope pour le Vx dont je ne voit AUCUNE utilité en utilisation loisir compétition MAIS primordiale dans le cadre d’une utilisation sauvetage (car beaucoup de sauveteur utilisent comme base le Vx). Les conditions étant rarement clémentes, voir dangereuses, l’utilisation d’une écope permet d’avoir un bon rendement même en traversant des mousses par exemple…

La pièce :






L’hélice


Difficile de se prononcer sur le changement de l’hélice du Vx… SOLAS propose un 12/18 qui selon eux améliore la vitesse de celui-ci. Personnellement je pense qu’il faut préparer le Vx pour utiliser une telle hélice, le mieux restant à garder l’origine et à légèrement retoucher le moteur OU à repitcher (soi même) l’hélice d’origine en ouvrant le pas afin de gagner une chouille de kilomètre par heure…





Les gains de vitesse constaté sont du au montage de toutes les pièces du KIT, à l’utilisation en test d’un plan d’eau archi plat, de peu de carburant et d’une température/hydrométrie idéale (plutôt froide et sèche)… ailleurs le rendement n’est pas vraiment intéressant donc…


Le cône


Voilà la seule pièce qui donnera toujours un résultat approximatif ! Impossible de départager les « pour » et les « contre », le Vx à tendance à caviter mais cela n’est du au cône que dans une très petite part.
On propose donc ce nouveau cône incliné qui (en théorie) doit réduire la cavitation.






Plus que le cône, je vous conseille FORTEMENT de monter le SEAL KIT, qui lui résout un réel problème qu’ont les YAMAHA (mais aussi les ULTRA) : une prise d’air au niveau de l’écope.
Le cône ne donne pas des résultats assez tranchés pour vous conseiller son achat… cela dit, si vous êtes pas à une dépense près, laissez vous tenter…


Le kit anti-cavitation


Efficace pour combattre la cavitation, le seal kit permet de remplir toutes ses cavités vides de l’écope et de la chaussure de pompe. En effet une fois en pression la turbine crée un flux dépressionnaire très important et ces vides, véritables réserves d’air engendrent des veines de gaz (d’air) dans la pompe. Celle-ci est sensée propulser de l’eau (qui est non compressible et donc efficace) se retrouve à comprimer des bulles d’air (qui ne permet pas d’avancer)…

Il se présente de la sorte :





De plus, si le phénomène est très fort, la vitesse de rotation de l’hélice ne permet pas d’avoir un flux d’eau constant, la pompe crée de la mousse et perd rapidement de son efficacité.

Une fois posée :





Ici l’astuce économique consiste au remplacement du seal kit par une matière plus économique comme la résine. On démonte le tout on coule de la résine dedans et on laisse durcir, résultat garanti et quelques euros économisés au passage.


En conclusion,

Le Vx est un jet intéressant, économique et très fiable mais il n’est pas très performant (un Stx 12f est bien plus intéressant dans cette catégorie de prix), il est donc à réserver aux petits budget, ceux qui veulent faire du jet en plus d’une ou de plusieurs autres activités… ses points forts ne sont pas dans la performance, mais il est tout à fait possible de l’améliorer et de titiller sur l’eau les concurrents de même catégories.

L’important reste avant tout le plaisir. Plaisir de naviguer, plaisir de modifier soi même. Mais attention aux systèmes et modifications touchant l’échappement, on devient une gène pour les autres utilisateurs et on reprend de fait notre rang de « kékés ».



PS : N’oubliez pas qu’un jet rigoureusement entretenu et utilisé de manière correcte est fiable, et ce, quelque soit la marque ou le moteur. En général, on évite les premiers modèles car des défauts de « jeunesse » existent toujours, et, sont au fur et à mesure corrigés. Nous ne parlerons pas de l’utilisation propre du jet dans cet article.
RIEN de ce qui est dit ici ne doit être considéré comme CERTITUDE , les gains de puissance/vitesse, les modifications de comportement… trop de paramètres sont à prendre en compte comme les conditions de mer, la température extérieure, le niveau de carburant, la position de navigation….